Letecká historie „on-line“ 9 - Prototypy L-410M

• 08.12.2011 11:47
• historie

Na samém počátku je potřeba zdůraznit, že letadlo, se kterým se nové československé turbovrtulové motory M-601 poprvé dostaly do vzduchu jako primární pohonné jednotky letadla (ne pouze v létající laboratoři), nemělo typové označení L-410M, byl to upravený prototyp XL-410 výrobního čísla 003 (předtím OK-YKF), zalétaný jako OK-176 a posléze až do svého zrušení poměrně krátce provozovaný ve VZLÚ Praha Letňany.

L-410M OK-18, provozovatel VZLÚ Praha-Letňany. Foto archiv A. Orlita

Prvním prototypem L-410M byl letoun v.č. 730206, zalétaný posádkou Vladimír Vlk a Ing. František Svinka 30.11.1973 pod zvláštní poznávací značkou, která už dnes není známa. Od začátku byl určen pro zkoušky ve VZLÚ, jehož posádka si jej 7. prosince téhož roku odvezla do Letňan, kde pak létal jako OK-18, později OK-018. V Kunovicích se pak už prakticky neobjevil, až v roce 1981. Tehdy bylo rozhodnuto, že z něj udělají stend na vystrojování motorů M-601B před jejich montáží na L-410M pro verzi L-410MA. Tuto montáž dělalo u sovětských letadel Servisní středisko ve Lvově. Pro přelet do Lvova byla zmíněnému letadlu přidělena poznávací značka OK-DZB a Osvědčení letové způsobilosti č.3986, se kterými dne 26.10.1981 přeletěn posádkou Ing. Jiří Kobrle a Ing. Jiří Pospíšil do Kunovic a následně do Lvova. Na svůj poslední let odstartovala OK-DZB v 08.19 GMT (tehdy se ještě v letectví nepoužíval koordinovaný světový čas UTC).

Ve Lvově byl letoun „stabilizován“ částečným zabetonováním podvozků k zemi a používán k výše uvedenému účelu. Jak často byl využíván a jak dlouho, není známo, jen se ví, že letadlo pak bylo ve Lvově definitivně zlikvidováno v říjnu 1988.

L-410M OK-DZB při mezipřistání v Kunovicích na cestě do Lvova. Foto A. Orlita

Další L-410M v.č. 730207 byl zalétán posádkou Ing. František Svinka a František Srnec dne 20. června 1974, v září předešlého roku však byl ještě předtím vystavován na Mezinárodním veletrhu v Brně v expozici Omnipolu. Letoun při záletu nesl zvláštní poznávací značku OK-144. Letoun byl určen pro certifikační a životnostní provozní letové zkoušky, na kterých se kromě kunovických zalétávačů podíleli i piloti VZLÚ a moskevského GOSNII GA. V září 1974 prováděli ověřování letových vlastností dle programu certifikačních zkoušek Antonín Osvald a Ing. Emil Přádný. V prosinci 1974 se sovětský pilot Gleb S. Galickij (později, v červenci 1977 zahynul s Vl. Vlkem při havárii prototypu L-410UVP) podílel na tomto stroji na zkouškách dosahu tehdy nových radiostanic VDK-1 (LUN 3524).

Od počátku roku 1975 letoun nese změněnou poznávací značku OK-158 a létá se s ním především provozní zkouška (možná v té souvislosti došlo ke změně poznávací značky), kdy letadlo létalo denně několik hodin. Autor těchto řádek v té době absolvoval ve Vodochodech v průběhu měsíce praktický výcvik řídícího letového provozu a párkrát vždy na konci týdne se s tímto letadlem výhodně dostal domů. Na konci března 1975 letoun letí s posádkou Vladimír Vlk, František Srnec do Prahy na SLI na certifikační prohlídku. Na počátku prosince téhož roku už měl letoun nalétáno 250 hodin.

Na konci sedmdesátých let už byl letoun pro letovou zkušebnu nevhodný - v té době už se od roku 1976 létaly zkoušky s letouny L-410UVP, jejichž sériová výroba začala v roce 1979. Bylo proto rozhodnuto demontovat z letounu zkušební zařízení a přebytečnou kabeláž (pokud to vůbec bylo proveditelné) a nadále jej používat jako dopravní pro účely továrny. Potřebné úpravy byly 8. února 1980 zakončeny vydáním Osvědčení o letové způsobilosti č. 3919 a Osvědčení o zápisu do čs. leteckého rejstříku se stejným číslem a pod poznávací značkou OK-DZA (druhé písmeno rejstříkové značky X, Y, nebo Z znamenalo podle tehdejšího znění předpisu L-7 kategorii speciální).

Přistání s bočním větrem po výsadku na letišti v Kunovicích (OK-DZA v aktuálních barvách). Foto Michal Orlita

Letoun začal být používán pro příležitostné lety do Prahy, jako doprovodný při přeletech nových letadel do Lvova a podobně. Někdy v těch časech se vedení firmy rozhodlo, že do Prahy-Letňan (později do Kbel) se bude létat pravidelně dvakrát týdně, později dokonce třikrát týdně. Na tyto lety byly dokonce podávány stálé letové plány (RPL) - stejně jako pro dopravní lety leteckých společností. Kunovická továrna tehdy dostala třípísmennou zkratku provozovatele ZXK, zkratka linky do Kbel byla ZXK023, nazpět ZXK024 (volací znak Let 024). Na „linkách“ se střídaly OK-DZA a L-410AB OK-AZB, v pozdějších létech pak i jiná letadla.

V listopadu 1981 byly na OK-DZA namontovány motory M-601B, což spolu s dalšími úpravami znamenalo změnu typového označení na L-410MA. Podobně proběhla v květnu 1984 další výměna motorů za M-601D, tentokrát už ale beze změny typového označení.

Sedmého srpna 1984 letěla OK-DZA s posádkou Stanislav Sklenář a Ing. Jiří Skokan do Rzeszowa a Mielce s továrními techniky a konstruktéry, cíl cesty - výměna zkušeností s vývojem a výrobou An-28 ve srovnání s L-410UVP. Od července roku 1985 až do dubna 1986 probíhala na letounu prohlídka P3, letoun měl v té době nalétáno 2 398 hodin.

V té době jsem s OK-DZA začal létat také já. Jeden z prvních takových letů byl na trati Kunovice – Lvov (capt. Sklenář) a zpět (capt. Tošovský).

V následujících létech pokračovalo využití letadla pro již zmíněné tovární lety, mimoto bylo též s ostatními továrními letadly zapůjčováno Slováckému aeroklubu Kunovice k vyhlídkovým letům. Na konci května 1987 byl letoun na dva dny s dvěma posádkami (Ing. Jiří Skokan, Jan Štacha, Vladimír Peroutka, Albert Orlita) zapůjčen VZLÚ na vyhlídkové lety nad Prahou z letiště Kbely.

V červenci roku 1989 byl letoun odstaven pro celkově slabý výkon motorů. Sedmého července jej posádka Miloslav Tošovský a Albert Orlita přelétla do Kbel, kde se technici tehdejšího Motorletu snažili motory seřídit – vrátili jsme se však do Kunovic s nepořízenou. Výrobce motorů požadoval demontáž motoru a následnou dílenskou opravu v Motorletu, na což LET nepřistoupil.

Výsadky z OK-DZA, Slovácký aeroklub Kunovice. Foto archiv A. Orlita

Na počátku roku 1990 vedení továrny uvažuje o prodeji OK-DZA Slováckému aeroklubu, což se pak nakonec realizovalo v první polovině roku 1992. Letoun byl 24. června 1992 posádkou Jaromír Novák a Stanislav Sklenář zalétán po dvanáctiměsíčním stání, nicméně technický stav postupně vyžadoval další práce. V květnu 1993 na oddělení OTS provedli prohlídku a výměnu gumových palivových nádrží, prováděly se postupně i další úpravy.

V roce 1995 zapůjčuje Slovácký aeroklub společnosti Air Ostrava motory z L-410A OK-ADP k namontování na OK-DDV a tento stroj pak mimo jiné létá v Kunovicích výsadky. V říjnu toho roku však Air Ostrava prodává OK-DDV do Keni (Bluebird Aviation) a na základě dohody pak platí dílenskou opravu motorů z OK-DZA v Jinonicích.

OK-DZA absolvuje inspekční prohlídku továrními techniky a přechod do bezgenerálkového sledovaného provozu. V červnu roku 1996 následuje zálet (Sklenář, Ing. Vlček) po montáži opravených motorů a zástavbě navigace – DME, GPS Garmin 155 a j. O sedm dní později posádka SLI M. Tošovský a Ing. Vlček provádí dodatečnou zkoušku a o dva dny později již OK-DZA dělá první výsadky v Kunovicích. Prvního srpna toho roku pak s posádkou Ing. S. Vlček a A. Orlita letí pro přerovský Olimex noční poštu Ostrava – Kbely – Ostrava. To se pak opakovalo už asi jen jednou, protože nosnost letadla nebyla srovnatelná s L-410UVP-E. V říjnu 1997 byla provedena další dílčí přestavba navigace, o rok později se uvažovalo o novém nátěru letadla.

Přistávající OK-DZA s německými výsostnými znaky. Foto A. Orlita

Výsadky a vyhlídkové lety, to je „úděl“ OK-DZA ve službách kunovického aeroklubu v následujících létech až do dnešních dnů. Jednou dokonce pro filmování německou společností nesl německé vojenské výsostné znaky a vlajku, to vše ale s původní českou poznávací značkou. V roce 2002 to byly také výsadky v Prostějově pro Olimex, v červenci toho roku tam však došlo k porušení turbíny motoru a nouzovému přistání s jedním motorem. Na konci roku 2002 byl letoun převezen do továrny, která po bankrotu pod americkým vedením a prodeji novému majiteli tehdy nesla název Letecké závody Kunovice a.s. Tehdejší vedení uvažovalo (nepříliš reálně) o zavedení pravidelné letecké dopravy s L-410 mezi Kunovicemi a Prahou a z nedostatku letadel chtěli mít aeroklubáckou OK-DZA jako rezervu. Podle lehce nekonvenčního návrhu výtvarníka Davida Frolka se realizoval nový černožlutý nátěr, byla také provedena výměna čelních skel (přesněji řečeno „plexiskel“) a další úpravy.

Nejstarší v Evropě (a s největší pravděpodobností i ve světě) stále ještě létá v Kunovicích a doufejme, že se s ním budeme moci ještě dlouho setkávat ve vzduchu. Určitě to bude také zásluhou mechanika Roberta Pinkavy, který se o svou „Dézu“ poctivě stará už řadu let.

Další prototyp L-410M pro VZLÚ výrobního čísla 750401 byl dodán na základě hospodářské smlouvy z listopadu 1974. Byl 3. července 1975 zalétán stejnou posádkou jako předchozí, zvláštní poznávací značka pro zálet se rovněž nedochovala. Letoun byl expedován 10. července 1975 a ve VZLÚ létal jako OK-022. Na počátku 80. let jej tovární piloti LETu přelétli do Kunovic a od té doby je tu součástí leteckého muzea. Letadlo bylo po přeletu zbaveno většiny přístrojů a agregátů, na konci 90. let jej skupina nadšenců v čele s již zmíněným mechanikem Robertem Pinkavou uvedla do plně funkčního stavu, nicméně zálet nebyl proveden z administrativních důvodů (tlaky pro to ale byly…).

L-410M OK-022 v leteckém muzeu v Kunovicích. Foto A. Orlita

Následující produkce L-410M od v.č. 750402 již byla sériová a první stroje byly dodány MNO. První L-410M pro Aeroflot (v.č.750410,CCCP-67200) byl dodán až v roce 1977, produkce tohoto typu skončila letounem v.č.791120, CCCP-67191.

První stroj L-410M z deváté serie, v.č. 780901, zůstal po záletu dne 25.3.1979 (OK-168) v Kunovicích pro další úpravy. Ty byly požadovány po několika haváriích v SSSR, kdy posádky při vysazení motoru nedokázaly včas zapraporovat motor. Sovětská strana si zřejmě přála přestavbu na L-410UVP, což pochopitelně nebylo realizovatelné. V dubnu 1978 posílá seriová konstrukce sdělení prototypové dílně „Přestavba L-410M na L-410MU“, což zahrnovalo kromě zástavby motoru M-601B následující úpravy:

• automatické praporování
• vstřik vody do kompresoru motoru pro zvýšení výkonu
• mimořádný výkon motoru
• jednotlačítkové spouštění
• automatické řízení náklonu
• antiblok brzd
• řízení příďového kola pedály při vzletu a přistání

Byly to úpravy navazující na vývoj L-410UVP (jeho první prototyp vzlétl 1. listopadu 1976), jenom řízení náklonu muselo být provedeno jinak. U L-410UVP (a také u L-410UVP-E) se při vysazení motoru při vzletu kromě automatického zapraporování na konci křídla vysune ploška, která má zabránit, aby náklon letadla bez zásahu pilota nepřekročil v časovém limitu mez stanovenou sovětským předpisem NLGS-2. Protože L-410M má menší rozpětí a zástavba plošky byla náročná, bylo rozhodnuto použít jednodušší a lacinější řešení. Řízení náklonu bylo včleněno přes pružiny přímo do příčného řízení letadla. Vtipálkové pak letadlo pomlouvali, že v případě vysazení motoru po vzletu vám automat řízení náklonu vyškubne volant z rukou… Jestli pak v tomto směru L-410MU vyhovoval předpisu NLGS-2, není známo.

Zástavba motorů a prvních čtyř bodů seznamu uvedených systémů probíhala od poloviny roku 1978, zálet tohoto „částečného prototypu“ pod značkou OK-178 provedla posádka Stanislav Sklenář a Ing. František Svinka dne 13. září 1978. Po dalších úpravách byl další zálet 9. února 1979 (Sklenář/Sedláček), definitivní zalétání po všech úpravách a už s označením L-410MU a s poznávací značkou CCCP-67250 proběhlo v prosinci roku 1980.

Nádvoří na zalétávacím oddělení LET n.p. – V popředí Z-37A JZD Boršice u Buchlovic, uprostřed vpravo L-410MU CCCP-67250, vzadu dvě L-410AS a za nimi L-410A firmy Vitkovice. Uprostřed tovární L-200D OK-UHB. Foto Antonín Švihálek

6. října 1983 provedli Václav Palička a Miroslav Sedláček zálet po skladování (letadlo už mělo opravdu na nádvoří továrny na zalétávacím oddělení „vystátý důlek“), následovaly přejímací lety SLI (Tošovský/Vlk), ZVS (Slavíček/Kodet) a konečně 5. prosince 1983 letoun odlétá do Lvova.

Od 31. ledna 1987 figuruje letoun CCCP-67250 v seznamech Obchodně technických služeb LETu jako zrušený. Později pak byl viděn v kijevském institutu dopravního inženýrství a v lednu se objevily jeho fotografie na internetu (Ukraine National Aviation University Kiev).

V průběhu dalších let se pak postupně skoro všechny L-410M a L-410MA Aeroflotu při generálních opravách přebudovávaly na L-410MU. Dělo se tak v Leteckých opravnách v Trenčíně a také v Opravnách ČSA v Praze, kde se také v té době prováděly generální opravy letadel L-410AS pro Aeroflot.

Související kategorie