Generální ředitel skupiny Etihad Antonoaldo Neves v rozhovoru pro aeroTELEGRAPH podrobně vysvětlil novou strategii společnosti a její dopady na formování leteckého parku.
Nová strategie
Zatímco původní strategie společnosti sázela na rychlý rozvoj nákladní dopravy a ultradálkové linky, stávají model je zcela odlišný, a také odlišný od modelu, jak pracují přímí konkurenti Emirates a Qatar Airways. Místo zaměření na ultradlouhé linky se hlavními trhy stanou Střední východ, Indie, Pákistán a jihovýchodní Asie. To jsou trhy, které porostou, a porostou rychle.
Etihad potřebují získat na spojích do/z těchto trhů vedoucí postavení a konkurovat kvalitou, produktem a frekvencí letů. Diferenciátorem proti nejbližším konkurentům má být frekvence nabízených přípojných letů např. do Evropy. Konkurence společnosti Etihad dnes do řady evropských destinací nabízí často pouze jeden let denně. Menší frekvence letů znamená delší přestupní časy. Více frekvencí a zkrácení přestupních časů má být faktorem, který povede cestující z cílových trhů k výběru společnosti Etihad.
Etihad chce zdvojnásobit počet letů do Evropy, na východní pobřeží USA a do jihovýchodní Asie. Čtyři lety denně budou Etihad nabízet do destinací ve vzdálenostech do 4 hodin letu. Tato strategie si vyžádá zdvojnásobit letecký park a ztrojnásobit počet obsloužených cestujících. Postupně to dovolí zvýšit ziskové marže.
Antonoaldo Neves vysvětluje, že letecký park konkurence není vhodný pro vyšší frekvence, neboť sestává z velkých letadel. Novou strategii Etihadu tak konkurence nemůže jednoduše napodobit, nemá pro to vhodná letadla. Etihad ve svém rozvoji sází na letadla s menší kapacitou.
Etihad se tak odklání od tradiční strategie velkých provozovatelů Středního východu, která je postavena kolem velkokapacitních letadel nasazovaných na dálkových spojích. Tradičně jde o nejvýznamnější region pro širokotrupá letadla.
Spojené arabské emiráty jsou dnes podle Navese trhem pro 120 milionů cestujících za rok. Zítra pro 200 milionů. Na trhu je proto místo pro další konkurenty, jako jsou například saúdskoarabské Riyadh Air. Nových konkurentů se proto Etihad neobávají.
Boeingy 777X nejsou v nejbližší době potřeba. Airbusy A380 zůstávají.
Etihad nyní obsluhuje 89 letouny 70 destinací. Asi 65 % z nich firma vlastní. Během pětiletého plánu vyroste park na 150 až 160 letadel, které budou obsluhovat okolo 110 destinací. Okolo 80 až 100 letadel bude širokotrupých, 60 až 80 budou jednouličková, z nichž asi polovina budou Airbusy A321LR.
Naves se v interview vyjádřil také k Boeingu 777X. Popřel, že by společnost měla objednávku na 25 letadel Boeing 777-9, jak to uvádí objednací kniha Boeingu. Etihad má opce na 777X, avšak zároveň právo konverze opcí na typ 787. „Během následujících pěti let Boeingy 777X nepotřebujeme“, řekl.
Do roku 2030 společnost vystačí se stávajícím parkem letadel včetně existujících objednávek a opcí.
Po roce 2030 vznikne potřeba objednat další letadla, a to např. k náhradě starších Boeingů 787, které v té době budou starší 20 let. Letecká společnost se pak vrátí k Boeingu 777X nebo Airbusu A350-1000.
Na ultradálkových linkách bude společnost velmi selektivní. Z krátkodobého hlediska nejde o prioritu. Potřeba širokotrupých letadel bude proto omezená. Například obsloužit Los Angeles znamená nasadit dvě letadla denně. Ale se dvěma letouny může společnost zdvojnásobit spojení s Madridem, Barcelonou či Lisabonem.
S tím souvisí i další provoz Airbusů A380. Superjumba budou u Etihad létat tak dlouho, jak jen to bude možné. Přinejmenším do roku 2032.
Fokus na zvýšení frekvencí
Pokud jde o složení stávajícího parku, Etihad měly štěstí, že modernizovaly park v době pandemie, kdy bylo letadel dost. V té době aerolinka nahradila řadu starších letadel Boeingy 787. Rozvojové plány tedy nemají takovou citlivost na dostupnost nových dálkových letadel. Aktuální zpoždění nových dodávek se pohybuje okolo 6 měsíců, což není pro společnost kritické.
Etihad si nyní zajistily leasing dalších šesti nových Airbusů A321neo, původně určených Bamboo Airways. Tato letadla rozšíří park společnosti v červnu a červenci.
Příští rok převezme aerolinka 10 letadel A321LR, která budou konfigurována pro 144 cestujících ve dvou třídách. Zatím není rozhodnuto, které destinace budou verze LR obsluhovat. Půjde rozhodně o „tenké linky“, kde nemá ekonomický smysl nasazovat širokotrupá letadla nebo nelze smysluplně dosáhnout širokotrupými letouny požadované denní frekvence letů.
Jako příklad Naves zmínil Kodaň (dvakrát denně) nebo denní spoj do Nice. To jsou příklady linek, které nelze s požadovanou frekvencí efektivně obsluhovat letadlem, jako je Boeing 777.
Destinace má smysl obsluhovat konsistentně, což podle Navese znamená přinejmenším jedenkrát denně. „Nenávidím létat do nějaké destinace třikrát týdně“, uvedl pro aeroTELEGRAPH.
Z hlediska profilu stávajících a perspektivních zákazníků je pro Etihad důležitá první třída, obchodní třída a ekonomická. Prozatím se nezdá, že by společnost měla nabízet Premium Economy, jak to nyní dělají Emirates.
Hlavní prioritou společnosti je bezpečnost, další jsou piloti a letadla a třetí spokojení zaměstnanci, kteří se postarají o spokojenost zákazníků.
Kdo je Antonoaldo Neves?
Brazilec Neves se ujal vedení Etihad Aviation Group v říjnu 2022, přičemž skupina dlouhodobě procházela složitým obdobím. K Etihad nastoupil z pozice generálního ředitele TAP Air Portugal, byl prezidentem Azul Airlines v Brazílii a partnerem konzultační firmy McKinsey & Company, kde zpracoval dlouhodobou strategii pro odvětví letecké dopravy v Brazílii. (Foto: Etihad, mediaoffice.abdudhabi, planes.cz)
... not tak ne, píše se o dvoutřídní konfiguraci, takže žádná first class.
Wait, what? A321 s kapacitou pro 144 lidí? To bude nějaká chybka, ne? Už současné A321 Etihadu mají 16 business + 156 economy. Leda, že by tam chtěli zabudovat pár sedadel first class...
Pan je z McKinsey, super referencia...
Múdry prístup k A-380 - umožňujú cenovú vojnu s cenami leteniek na ziskových destináciách.
Celkem 5 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Když se podíváš na seatguru, tak tam mají v business jen "recliner seats", takže širší a jen částečně polohovatelné sedadla. Když zmínil třeba linku do Kodaně, tak by v takových sedadlech asi moc business cestujících nechtělo létat. takže tam zřejmě budou mít zcela plochá sedadla - lůžka, jako třeba Qatar A320, se kterým ještě nedávno létali do Prahy 12+120 nebo 12+132. které potřebují větší rozteč sedadel.