Stav řízení letového provozu v USA je nevyhovující

• 2025-02-09 08:09

Katastrofa ve Washingtonu obrátila pozornost veřejnosti, úřadů i nové administrativy prezidenta Trumpa k dlouhodobým a systémovým problémům služby řízení letového provozu.

V loňském roce byl v USA zaznamenán historicky nejvyšší počet nebezpečných sblížení letadel, a to zejména na letištích a jejich blízkém okolí.

Situace je neuspokojivá již několik let a dále se zhoršuje. Jednak proto, že systémové problémy řízení letového provozu se dlouhodobě neřeší a dále proto, že stoupá letecký provoz. Navíc v období pandemie řada řídících letového provozu využila nabídek na předčasnou penzi nebo si našla jinou práci.

Za službu řízení letového provozu zodpovídá regulátor FAA, který zaměstnává asi 14 000 řídících letového provozu.

V podstatě bylo jen otázkou času, kdy incidenty s nebezpečným sblížením letadel přerostou do katastrofy. Paradoxně přesně před tím explicitně varoval bezpečnostní audit FAA uskutečněný v roce 2023.

Audit nařídil regulátorovi FAA po několika incidentech v roce 2023 přijmout opatření s poznámkou, že „jedno těsné minutí je o jedno příliš mnoho“. Výsledky přezkumu byly šokující.

Zpráva poukázala na nedostatečné, nekonzistentní financování a nedostatek personálu, které způsobují erozi bezpečnostních standardů. Konstatuje, že „současná úroveň bezpečnosti je neudržitelná“.

Chronický nedostatek pracovníků řízení letového provozu ovlivňuje schopnost FAA dodržet bezpečnostní standardy. Loni agentura přijala 1800 řídících letového provozu a splnila tak svůj náborový cíl. Přezkum z roku 2023 však konstatoval, že náborové cíle jsou nedostatečné, aby „adekvátně uspokojily potřeby systému“.

Nábor 1800 pracovníků působí na pohled impozantně. Jak však připomenul profesor Hansman, problémy s personálním obsazením jsou „trvalé“, neboť vlny zkušených zaměstnanců odcházejí do důchodu. V tomto kontextu není 1800 pracovníků tak mnoho. Výcvik vysoce specializovaných specialistů na práci řídících letového provozu může trvat tři roky, takže zmíněných 1800 nových pracovníků (mínus značná část z nich, která neprojde náročným výcvikem) se v lepším případě projeví až někdy v letech 2027-2028.

Deník the New York Times zveřejnil dne 31. ledna některé informace z auditu.

V hospodářském roce končícím 30. září 2023 bylo v USA zaznamenáno 503 případů nebezpečných sblížení letadel, které regulátor klasifikoval jako „podstatné“. To je zhruba 1,4 případu každý den. Proti předchozímu roku byl zaznamenán nárůst o 64 %, a to při 4% meziročním nárůstu leteckého provozu.

Zpráva uvádí, že 99 % stanovišť řízení letového provozu nemá dostatečný počet řídících. FAA tento problém vyřešilo tím, že umožnilo (či donutilo) řídícím pracovat přesčas. Konkrétně na Reaganově letišti pracovali řídící i šest dní v týdnu ve směnách až deset hodin. A to není nic výjimečného. Řídící si v interview stěžovali, že pracují na hranici svých možností. Někteří řídící usínali během směny nebo pracovali pod vlivem alkoholu nebo drog.  

Kromě dlouhých směn pracují řídící letového provozu často v nevyhovujících podmínkách. Někteří vypověděli, že kvůli nefungujícím výtahům museli do věže jít několik pater po schodech. Na některých pracovištích obtěžovaly vosy, jinde nefungovala klimatizace nebo naopak pracovníci trpěli chladem. Jeden zaměstnanec v Texasu dokonce uvedl, že si z domova musel přinést žárovky, aby na pracovišti nahradil ty vadné.

V roce 2017 nařídil úřad NTSB regulátorovi FAA, aby bylo na letištích instalováno více systémů, které automaticky varují řídící letového provozu o nebezpečí kolize na dráze a v jejich bezprostřední blízkosti. Během následujících šesti let však nebylo přidáno do provozu jediné zařízení. V srpnu 2023 bylo takovým systémem vybaveno jen 43 z více než 500 letišť obsluhujících pravidelné komerční lety. Mluvčí FAA vysvětlil The Times, že na systém neměla agentura dostatečné prostředky a hledala proto řešení, které by bylo levnější.

Při absenci technologií řídící letového provozu na některých letištích používali při své práci veřejně dostupné služby pro sledování letů, jako např. Flightradar24.

Nešlo pouze o nedostatek sofistikovaných technologií. Na letišti v Austinu (Texas) bylo v roce 2023 několik týdnů mimo provoz zařízení pro měření směru a rychlosti větru.

Problémové je také fungování IT systémů. Pro příklad není třeba chodit daleko. Naposledy ze soboty na neděli selhal klíčový systém distribuce informací pro piloty (Notice to Air Mission-NOTAM). Výpadek se naštěstí podařilo relativně rychle vyřešit, takže zpoždění postihlo pouze 1133 letů. Tolik štěstí neměl letecký provoz v lednu 2023, kdy byl kvůli výpadku tohoto systému poprvé v historii USA vyhlášen „ground stop“, tj. byly zrušeny všechny odlety. Postiženo bylo 11 000 letů. Nový ministr dopravy Sean Duffy v neděli informoval, že stávající systém je starý, nevyhovující a bude nahrazen novým v polovině roku.

Tyto příklady ukazují na dlouhodobé podinvestování infrastruktury a systémové nedostatky v zajištění služeb řízení letového provozu.

Nábor pracovníků ovlivnily politické priority

Kromě toho, že nábor pracovníků řídícího letového provozu zjevně nestačí k naplnění přepsaných stavů, prezident Trump po srážce ve Washingtonu kritizoval, že nábor byl v době administrativy prezidenta Bidena ovlivněn politikou DEI (diverzita-rovnost-inkluze) a preferencemi pro minority.

Asi nelze prokázat, že konkrétně v  katastrofě letadla CRJ a vrtulníku Black Hawk bylo DEI faktorem. Zato lze prokázat, že náborová politika FAA uplatňovaná v minulých letech cíleně preferovala DEI a minority ve výběru uchazečů o zaměstnání.

Je dokumentována řada konkrétních případů, kdy kandidát splňující na 100% kvalifikační kritéria nebyl akceptován, protože výběrový proces FAA upřednostnil kandidáta, který lépe odpovídal potřebám diverzity. Řada neúspěšných kandidátů se již obrátila k soudu s žalobou proti FAA.

Deník The Telegraph uvádí konkrétní případ Andrew Brigida, který absolvoval program Collegiate Training Initiative na Arizona State University. Jedná se o partnerský program FAA, který byl využíván k výběru a výcviku nejkvalifikovanějších uchazečů. Brigid dosáhl nejlepšího skóre ve výběrovém řízení a zkušebním testu pro řídící letového provozu a byl zařazen na seznam preferovaných kandidátů. Poté však FAA změnila výběrová kritéria a Andrew byl odmítnut, neboť náborový program preferoval kandidáty s diverzitou. Andrew je jedním z těch, kteří se připojili k hromadné žalobě proti FAA. To napovídá, že diverzita byla nadřazena nad kvalitu. Máte pochybnosti?

FAA na svých webových stránkách přímo uváděla, že aktivně nabírá pracovníky, kteří trpí „těžkým intelektuálním“ postižením, psychiatrickými problémy a dalšími duševními a fyzickými onemocněními v rámci iniciativy náboru pro diverzitu a inkluzi. 

„Cílená postižení jsou ta, která federální vláda z politických důvodů identifikovala jako prioritní při náboru a zaměstnávání,“ uváděl web FAA. „Zahrnují poruchy sluchu, zraku, chybějící končetiny, částečné ochrnutí, úplné ochrnutí, epilepsii, těžké intelektuální postižení, psychiatrické postižení a nanismus.“

Tato inciativa byla součástí plánu FAA pro „Diverzitu a inkluzi“, který uvádí, že „diverzita je nedílnou součástí plnění poslání FAA zajistit bezpečné a efektivní cestování po celé naší zemi i mimo ni“. Směrnice agentury FAA pro diverzitní nábor byla naposledy aktualizována 23. března 2022.

FAA, která spadá pod Ministerstvo dopravy tehdy řízené ministrem Petem Buttigiegem, zaměstnává 45 000 pracovníků, z toho 14 000 jsou řídící letového provozu. 

FAA se hájí, že lidé s výše uvedenými omezeními neřídí přímo letadla. Přesto. Není snad excelence právě ta vlastnost, kterou (v přiměřené míře) očekáváme od pracovníků v oboru civilního letectví? Není snad bezpečnost důležitější než DEI?

Že se zdaleka nejedná jen o úzkou problematiku týkající se řídících letového provozu ukazuje příklad pracovníka pozemní služby, který zemřel na letišti Montgomery poté, kdy byl nasát motorem Embraeru. O případu jsme informovali koncem prosince zde https://www.planes.cz/cs/article/209377/americti-vysetrovatele-uzavreli-vysetrovani-smrti-pracovnika-pozemni-obsluhy-zavery-prekvapi.

Vyšetřovací zpráva NTSB uvádí, že pracovník trpěl kognitivním postižením, roztroušenou sklerózou, měl cukrovku a před svou směnou použil produkt obsahující konopí. Vyšetřovací zpráva dále vysvětluje, že pozice pracovníků pozemní obsluhy není podle Ministerstva dopravy USA považována za „kritickou pro bezpečnost“. Pracovník proto nepodléhal povinným federálním testům na přítomnost drog a výše uvedená postižení nebyla v rozporu s požadavky na práci na ploše.

Mimochodem, celá výše zmíněná diskuse o způsobu náboru pracovníků FAA nezačala 29. ledna 2025. Probíhala právě před rokem, a to poté, kdy z Boeingu 737-9 společnosti Alaska Airlines vyletěly nezajištěné dveře. Diskuse FAA’s diversity push includes focus on hiring people with ‘severe intellectual’ and ‘psychiatric’ disabilities | Fox News je zajímavá a – naneštěstí – ani po roce neztratila nic ze své aktuálnosti.

Určitě bude zajímavé sledovat, jak se k problematice náboru pracovníků řízení letového provozu (a příp. další pozice) postaví vyšetřovací zpráva NTSB, jaké budou výsledky auditu bezpečnosti komerční letecké dopravy, kterou po katastrofě ve Washingtonu nařídil prezident Trump a jak soud rozhodne ve věci žalobě proti FAA týkající se náborové politiky.

Problémové FAA

Šéfem regulátora byl od října 2023 Mike Whiteker. Do své funkce nebyl nikdy jmenován, byl pouze dočasně pověřen řízením agentury jako její administrátor. Po 19 měsících rezignoval, a to právě v den inaugurace Donalda Trumpa. Člen kongresu a předseda komise pro dopravu a infrastrukturu při jeho představení v roce 2023 kritizoval, že jediné konsistentní v FAA je, že nemá šéfa. Jmenovaný totiž nebyl ani jeho předchůdce, administrátor Steve Dickson, který byl pověřen řízením úřadu v roce 2019.  

Říci, že výkon FAA splnil očekávání, by bylo eufemismem. Příkladem budiž situace okolo letadel 737 MAX. FAA si po řadě problémů s kvalitou prosadilo právo certifikovat letadla 737 a 787 jednotlivě a bezprostředně dohlížet na výrobu a dodržení kvality. V závodech byly permanentně alokování experti FAA. Nicméně ke kýženému zlepšení to stejně nevedlo.

Federální dozorčí úřad dne 10. října ve své vyhodnocovací zprávě shledal dohled FAA nad výrobou letadel Boeing neefektivním. Dohledový úřad uvedl, že regulátor FAA nebyl schopen ustavit efektivní dohled nad kvalitou výroby.

Zpráva rovněž kritizuje FAA, že nebyl schopen včas řešit obvinění z nepřiměřeného tlaku na kmenové zaměstnance Boeingu, kteří pro FAA zajišťovali kontrolu jakosti.   

Zanedbával se i dohled nad provozem. Vloni úřad NTSB obvinil FAA z nečinnosti ve věci problémů směrového řízení Boeingů 737-800. Přestože došlo k opakovaným problémům, o kterých úřad věděl, nepřijal vůbec žádné rozhodnutí.  

Dohled FAA nad výrobou Boeingu kritizoval předtím v září 2024 rovněž senátní výbor, a to s odvoláním na dokumenty získané v rámci vyšetřování nehody letadla Alaska Airlines.

Administrátor Mike Whitaker v září 2024 pod tlakem kritiky slíbil, že plánuje reformu programu řízení bezpečnosti. Přiznal, že agentura byla v minulosti v dohledu nad Boeingem „příliš pasivní“. V prosinci oznámil svou rezignaci k 20. lednu 2025, a to aniž by reforma byla alespoň nastartovaná nebo definovaná. Byl si dobře vědom, že nástup Trumpa ve své pozici nepřežije.

Je však nutno přiznat, že reputaci a fungování FAA nepomohlo, že od roku 2019 do ledna 2025 nebyl do vedení organizace jmenován její šéf a byla řízena pouze pověřenými administrátory. Je velmi těžké řídit organizaci k dlouhodobým cílům, pokud člověk neví, zda tam zítra ještě bude. Stejně tak se v takové pozici těžko přijímají nepopulární rozhodnutí.   

Závěr:

Tyto řádky rozhodně nemají vyvolat dojem, že letecká doprava v USA je nebezpečná. Opak je pravdou. Letecká doprava USA vyniká (kromě zmíněných nebezpečných sblížení) mimořádně vysokou úrovní bezpečnosti, a to přes intenzivní letecký provoz.

Stejně tak, jak ukazují záznamy ze srážky CRJ a vrtulníku Black Hawk, řídící letového provozu na letišti Reagan National odvedli za velmi těžkých okolností velmi profesionální práci, a to před i po katastrofě.  

Služby řízení letového provozu USA (ATO) poskytují každodenně služby pro více než 45 000 letů přepravujících takřka 3 miliony cestujících. Každý rok obslouží řízení letového provozu v USA přes 16 milionů letů. 

Poslední letecká katastrofa (před kolizí ve Washingtonu) amerického dopravce s větším počtem obětí se udála před téměř 16 lety, když se 12. února 2009 letadlo společnosti Colgan Air zřítilo v Buffalu ve státě New York a zahynulo 50 osob.

Oblast řízení letového provozu se však stala přinejmenším úzkým hrdlem systému komerční letecké dopravy v USA. Dosáhnout systémové nápravy – zajistit nábor a motivaci kvalitních zaměstnanců a vybavit letiště potřebnou technologií – nebude nijak snadné ani levné. Nedosáhne se toho ani za rok, ani za dva.  

Nelze pochybovat, že všechny okolnosti katastrofy ve Washingtonu budou vyšetřeny a náprava zjištěných nedostatků bude důsledná. Je jenom dobře, že se věci dávají do pohybu.

Je tragické, že tento potřebný budíček si vyžádal 67 mrtvých. (Foto: FAA, planes.cz)   

Article photographs