Hmm, je tu živo, to jsem nečekal...
St.Guenther: S typem L-510 to toho má 55ka společné přesně tolik jako s L-410 a L-610 -- křídla nahoře, 2 motory a podvozky v gondolách na trupu, to je tak asi vše.
Ťunťa: Podvozek je tak akorát, stejné rozměry kol má Caravan i PC-12. Větší kola nabídneme jako option, pokud bude potřeba.
Motory: začínali jsme s menším Arriusem od Turbomeca; to nedopadlo, PT6A-21 je "o číslo" větší a oříznutý flat ratingem na 400 kW. Tento výkon ale drží do vysokých teplot a výšek, takže výkony v hot&high podmínkách jsou výjimečné.
Rád bych ještě vyvrátil 2 zažité omyly- že je to konkurence L-410 a že je nutný přetlak.
-- Koncepce letadla vychází z poměrně rozsáhlé marketingové studie, která jej nasměrovala do Cabin Class, což jsou v letadla pro 6-9 cestujících převážně s velkýma písťákama a průměrným věkem flotily přes 40 roků, se kterými létají malí provozovatelé z malých letišť, na ostrovech, v horách atd. Pokud chtějí koupit nové letadlo, nemají moc možností - Caravan, Kodiak, P-750 - všechno jednomotoráky. Dvoumotorový TwinOtter nebo L-410 jsou pro ně už velké. Primárně je proto 55ka dvoumotorovou alternativou k Caravanu - zřejmě to tak nevypadá, ale to byla naše hlavní inspirace - za srovnatelnou cenu (+/- 2M USD) a DOC nabídnout lepší výkony, větší prostor a 2 motory. Pokud by tam byl přetlak, šlo by to jednak přímo proti KingAiru a cena by se na úroveň Caravanu nedostala ani náhodou.
-- Čtyřistadesítku považuju za nejlepší éro do těžkých podmínek (mám k němu rodinnou vazbu, viz Čechoviny 77 :-)), určitě se může prodávat ještě dlouho, ale je o jeden segment výš (certifikace v kategorii Commuter) než 55ka (kategorie Normal). Hranice segmentů trhu nejsou samozřejmě nijak ostré, někde mohou být zákazníci stejní, ale nejde o přímou konkurenci, spíš se mohou tyto typy u jednoho provozovatele doplňovat.
Taky díky :-) musím uznat že jsem nějaké mezírky ve vzdělání doplnil.
en.wikipedia.org/wiki/P-factor
2pku: teoreticky máš jen hodně malou část pravdy, výrazně větší vliv má p-faktor ...
to pku: uz jsme na Tebe dva, co Ti vysvetlujeme, ze teoreticky mas pravdu, ale ze v praxi to muze fungovat a funguje nekde jinak.
to Charlie: dik
Charlie já se velice rád doučím.V čem je tedy vysazení kritického motoru pro pilota horší než vysazení "nekritického motoru" když ne hlavně v tom že strácí na účinnosti ocasních ploch???
To by mě fakt zajímalo?
Ohledně kritického motoru to bude asi trošku o něčem jiném než o "ofukování" trupu, směrovky a výškovky ... Doporučuji Vám menší doučování :)
Doufam ze se jim bude darit. Uspech firmy, ktera ma koreny v ČR vzdy potesi :-)
A kdyz se uzivateli rekne, ze to je nastupce L410 ktera ma relativne velky uspech, tak to by v tom byl cert aby se neco neprodalo!
Michale máš pravdu ale v případě pravotočivých motorů je kritický vždy ten levý a naopak.
Jde o to že by vrtule měla ofukovat trup a tím zároveň i zadní plochy a pokud vysadí motor která se otáčí proti trupu v tomto případě ten levý tak zbylý motor nemá na výškovku se směrovkou takovou účinnost.
Celkem 78 záznamů
polovicu svojej leteckej kariery som stravil v kokpitoch nepretlakovanych lietadiel (L-200, Seneca, L-410). Lietat okolo FL100 je to najhorsie co moze z hladiska pocasia existovat - burky, namrazy..... Takze tiez zdielam nazor, ze ero, ktore sa nevysplha aspon do FL 250 je dobre akurat tak na vycvik a vyhliadkove lety. Opakujem : je to len a len moj osobny nazor.